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            【中國夢·踐行者】港ADC免費珠澳大橋總設計師:大橋就像辛苦哺育的孩子

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              大洋網訊 孟凡超  ,全國工程勘察設計大師、港珠澳大橋總設計師  。2004年  ,他開始主持港珠澳大橋的可行性研究  ,2009年12月完成港珠澳大橋主體工程初步設計  。2011年2月—2012年10月  ,他又主持完成瞭港珠澳大橋深水區橋梁工程施工圖設計 。

              世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋開通在即  ,孟凡超無比自豪  。在他眼裡  ,這座大橋就像是一個自己辛苦哺育出的孩子一樣珍貴 。

              港珠澳大橋規劃建設背後究竟有哪些曲折 ?在接受記者采訪時 ,孟凡超娓娓道來  。“港珠澳大橋的建成標志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進 。”

              1978年  ,18歲的孟凡超考入重慶建築工程學院(現重慶交通大學)橋梁與隧道專業 。此後  ,他設計瞭很多享譽國際的大橋  ,獲獎無數  。2004年  ,他開始牽頭港珠澳大橋的可行性研究與論證 。

              孟凡超看起來斯文儒雅  ,和他相熟的人除瞭叫他“孟總”之外  ,還喜歡叫他“孟大師”  。每當有人叫他“孟大師”時  ,他都哈哈一笑 。

              做“第一個吃螃蟹的人”

              孟凡超介紹說  ,自香港回歸之後  ,香港特別行政區政府意識到 ,解決香港與內地的海上、陸路交通非常重要  。在港珠澳大橋建好以後 ,香港、珠海、澳門已經實現環抱  ,但這還不是規劃的全部  ,港珠澳大橋使港、珠、澳實現瞭海上連接 ,這隻是一個大圈、外圈;今後還要恢復建設“伶仃洋大橋” ,是第二個圈;再裡面還要建設深圳與中山直通的“深中海上通道”  ,這是最裡圈 。這樣三座大橋都建好瞭  ,珠三角的交通路網才算完成  ,才能與內地的公路網實現通連 。

              2004年年初  ,港珠澳大橋的前期工作啟動  ,孟凡超被任命為主體工程總設計師 ,開始瞭港珠澳大橋的工程核心性研究報告的前期規劃 。此前 ,他參與瞭國內眾多橋梁的設計工作  ,包括杭州灣大橋等跨海大橋  ,50多次獲得國際和國內大獎 ,並獲得瞭“全國工程勘察設計大師”的稱號  。

              “港珠澳大橋是舉世矚目的超級工程  ,全長55公裡  ,世界上還沒有先例  。”孟凡超說 ,當時自己的壓力非常大  ,但他是那種喜歡挑戰  ,敢於做“第一個吃螃蟹的人” 。所以 ,當時他並沒想那麼多  ,而是想著先把設計方案拿出來再說  。

              步行沿岸尋找最佳登陸點

              但是  ,在大橋的設計剛開始  ,錦衣之下更新時間就經歷瞭一個艱難的過程  。

              他介紹說 ,登陸點的選擇問題成瞭可行性研究的“攔路虎”  。登陸點的選擇控制著跨海通道的走向和工程規模 ,是整個跨海大橋的“龍頭”  ,龍頭定不下來  ,龍身和龍尾都擺不起來  。

              孟凡超回憶說  ,那幾個月 ,自己幾乎茶飯不思  ,做夢都在想登陸點究竟設在哪裡才能讓兩地都能接受  。2004年春節 ,孟凡超和設計團隊都沒有回傢過年  ,他要求設計團隊都不能離開珠海  ,隨時待命  。他帶著設計團隊沿著伶仃洋西岸一步一步找最佳登陸點  ,都無功而返 。

              特朗普祝福約翰遜有一天  ,孟凡超從澳門返回珠海  ,就在要進入拱北口岸關口時  ,他發現在澳門和珠海的關口之間有一個過渡男生喜歡的污網站免費地帶  ,他喜出望外  ,立即用腳步去丈量  ,有50米左右的寬度  ,可以建成6車道  。拱北登陸點 ,得到瞭港珠澳三地的一致認可  。

              橋島隧方案是最合理的

              2005年  ,孟凡超帶領團隊完成瞭大橋三種總體設計方案:全橋、全隧和橋島隧組合方案  。但在總體方案論證會上  ,各類專傢意三寸人間見嚴重不統一  ,橋梁專傢堅持應采取全橋方案  ,而搞隧道的專傢則建議搞全隧道方案  。但更多的人主張橋島隧方案  。但每一種方案都會被質疑  。

              孟凡超說 ,他個人更偏向於全橋方案  ,橋梁設計界有一個不成文的經驗:能橋則橋 ,不得已才修隧道  。他當然希望這座橋像一座勛章一樣 ,在地面上展示 ,看得見、摸得著 。但綜合多方面因素他發現 ,最可行的卻是橋島隧方案  ,就是把橋梁、人工島、隧道連接起來 ,形成完整的港珠澳大橋跨海通道 。

              港珠澳大橋為什麼必須采取橋、島、隧三種方式的集群組合  ?孟凡超解釋說  ,首先  ,珠江口上有一條國傢級、世界級的航道 ,每天最繁忙的時候這裡有四五千艘輪船在海面上通過 ,必須保障絕對的暢通  。其次  ,港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場  ,每天1800多架的航班要從這裡起降 ,所以出於安全考慮  ,橋也不能修得太高  。

              為瞭避開這兩個矛盾  ,設計師就得在工程方案中加入海底隧道  。“但海底隧道總不能兩頭沒有依靠地就在水下埋沉管吧  ?這樣就逼得你不得不建人工島  ,所以橋、島、隧三大塊缺一不可  。”

              孟凡超無數次在江面上查勘 ,最終  ,方案中  ,靠近香港的主航道采用海底隧道  ,這樣可以有效解決航道暢通和航空限高問題  。經過他一系列勸說和展示  ,大傢達成共識  ,橋島隧方案是最合理的 。

              為安全考慮不建成直線

              港珠澳大橋為何看起來是彎彎曲曲的樣子 ,而不是一條直線  ?孟凡超解釋說  ,這麼設計有不得已的地方:首先  ,大橋連接的是珠港澳三地  ,不可能用一條直線把它們串起來  。同時  ,珠江口有30多公裡寬  ,每一段的水流方向都是不一樣的  。而從工程的角度來講  ,是希望把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平  ,取平以後能盡量減少阻水率  。“大橋在設計的時候  ,珠江委就給我們提出瞭一個非常嚴苛的要求 ,就是幾十公裡的橋長  ,包括橋島隧組成的這麼一個集群工程  ,總阻水率必須低於10% 。”

              他說 ,伶仃洋屬於弱潮河口  ,潮型為不規則民國諜影的半日混合潮 ,泥沙攜帶量很大  。水利專傢認為“阻水率”過大 ,如果超過瞭10% ,以後可能會對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態的演變、海床的演變等產生負面的影響  。

              孟凡超表示  ,把橋修得自然帶彎曲  ,除瞭好看  ,還有一個很重要的考慮:如果幾十公裡的大橋都被修成瞭一條直線  ,開車的人很疲勞 ,容易犯困 ,很容易出交通事故  。

              關於港珠澳大橋的總體設計理念 ,孟凡超總結為:戰略性 ,創新性 ,功能性  ,安全性  ,環保性  ,文化性  ,景觀性 。

              2018年  ,港珠澳大橋主體工程通過驗收  ,即將於近日開通  。放眼世界  ,可以和它相提並論的 ,隻有連接丹麥和瑞典的厄勒海峽大橋 ,但後者長度還不及它的1/3  。

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              建成標志邁向橋梁強國

              港珠澳大橋究竟創下瞭多少個“第一”  ?孟凡超扳著手指頭一個一個地向記者數道:“作為一個單體的跨海通道項目  ,我們無疑是全世界最長的一個;從島隧工程來講 ,沉管隧道的埋深已經達到瞭46米 ,這個深度 ,我們也是世界最深的;此外還有人工島 ,築島技術屬於目前世界最先進;如此體量的人工島建設速度也是熊出沒之奪寶熊..世界最快的……”

              他說 ,港珠澳大橋具有很大的挑戰性和很強的創新性  ,它是中國交通史上技術最復雜、建設要求及標準最高的工程之一  。他表示  ,港珠澳大橋建成 ,標志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進 。

              6年的規劃研究  ,9年的設計建設  ,在孟凡超的設計生涯中  ,還沒有哪座橋花費他如此多的心思  。隨著港珠澳大橋的完成  ,孟凡超突然有些失落  。“我一生中幾十年如一日都在搞設計  ,追求更高標準 ,找一些坎來爬  ,突然停下來 ,感覺有些不習慣  。”孟凡超笑著說 。

              他坦言  ,港珠澳大橋無論從建設規模還是工程技術  ,都達博格巴新聞到瞭世界領先水平  。這並不代表我國橋梁總體水平都達到世界領先水平  。

              他希望將來自己能有更大的挑戰  。他甚至都想在渤海灣、瓊州海峽、臺灣海峽這些地方建跨海通道  ,他堅信 ,在不久的將來  ,這些跨海通道的建設一定會提上議事日程 。